Por Catalina Martínez
catalina.martinez@inmobiliare.com
 
La Ciudad de México  tiene la oportunidad de planear el transporte en conjunto con  el desarrollo inmobiliario para dar calidad de vida

En la Ciudad de México, el congestionamiento vial provoca una pérdida de 3.3 millones de horas/hombre al día. Hoy, la “caminabilidad” de las zonas será la determinante de plusvalía inmobiliaria.

De acuerdo con el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 de ONU-Habitat, “ la falta de planeación o decisión, y la mala o nula coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno han tenido como resultado ciudades dispersas, que afectan la productividad de las entidades federativas del país; así como la salud y calidad de vida de sus habitantes, quienes tienen que realizar traslados largos, agotadores, inseguros y costosos; tan sólo en la Ciudad de México, el congestionamiento vial provoca una pérdida de 3.3 millones de horas/hombre al día”. Además, en el documento se menciona que México es un país urbano, ya que de cada 10 habitantes, más de 7 residen en localidades mayores a 15 mil habitantes, donde la población en busca de mejor calidad de vida ha generado asentamientos urbanos en las 59 zonas metropolitanas
reconocidas. “El proceso de urbanización se potencia, en primer lugar, en las 59 zonas metropolitanas (ZM) en donde viven 65 millones de habitantes (57% de la población del país); en ellas se genera el 74% del Producto Interno Bruto (PIB – INEGI, 2011), y se estima que hacia el 2030 su población alcanzará los 78 millones de personas, lo que demandará sistemas eficientes para movilizarse”.
Salvador Herrera, Director de Urbanística, opina que a medida que entram

Salvador Herrera , Director de Urbanística
Salvador Herrera , Director de Urbanística

os más en el siglo XXI, los distintos sectores –incluyendo el inmobiliario- ha visto que estamos en un siglo urbano, con base en el cual están diseñados los modelos de negocio: considerando la densidad, aglomeración, cercanía, conectividad, convergencia y dinámica; esto se traduce en ciudades con desarrollo conectado, compacto y denso.
En los años 70, 80 y 90 en Estados Unidos, se medía el número de autos que pasaban por una avenida y esto se traducía en un ranking para saber qué tan conveniente era la zona para un negocio. “Ahora hay una perspectiva nueva, el ranking se ha pasado a cuántas personas caminan en determinadas zonas. La asociación autodenominada Responsable Sustentable ha estudiado la caminabilidad en Estados Unidos y se descubrió que ‘a mayores zonas caminables y espacios donde las personas puedan andar, la inversión inmobiliaria es más rentabl
e’.
“Ahora queremos traer esta tendencia a México, estoy asociado con los norteamericanos para medir esos ambientes caminables en la Ciudad de México y ver su grado de aportación a la plusvalía de los inmuebles en la Ciudad de México. Vamos a hacer ese estudio para cuatro zonas y posteriormente, lo replicaremos para la zona metropolitana; comenzaremos con Roma Norte, Santa Fe, Nápoles y Colonia Guerrero –debería tener mucha inversión por sus condiciones de conectividad, ubicación y accesibilidad”, adelanta el Director de Urbanística.

“En CDMX, cuatro delegaciones centrales acumulan el 19%inmo97-movilidad-ecobici10 de la población, y generan el 53% del total de empleos formales; en ellas las remuneraciones promedio por persona ocupada superan hasta cinco veces el de las demarcaciones periféricas (INEGI, Censo Económico 2009). La mayor parte de este territorio lo ocupan las 11 ZM de más de un millón de habitantes con una densidad promedio de 62 habitantes por hectárea. El crecimiento físico de estas zonas fue superior al de la cobertura de sus necesidades, la población creció 1.8 veces, mientras que la superficie se multiplicó por cinco; esta dinámica fue distanciando a las personas de los servicios y oportunidades (ubicados principalmente en los núcleos o centros tradicionales), y ante la falta de sistemas de transporte e infraestructura vial que facilitaran la accesibilidad, crearon caos”, detalla el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 de ONU-Hábitat.
“Las ciudades deben construirse en torno al concepto de “calles completas” que consideren los diversos modos de movilidad y que puedan servir como eje para crear comunidades habitables y fomentar el uso mixto del suelo, tanto en términos de funciones (residencial, comercial, industrial, recreativo y dotacional) como en la composición social (barrios que integren a personas de distintos grupos sociales y de diferente nivel económico). Desarrollos de este tipo también permiten hacer un mejor uso de las infraestructuras de transporte existentes (ONU-Hábinmo97-movilidad-aspectoscdmx5itat, 2013b)”, menciona el Reporte de ONU-Hábitat.
Respecto a esto, Salvador Herrera asevera que está llegando a México la moda de los usos mixtos, pero desafortunadamente llegan sin una política clara que impulse de forma adecuada estos modelos; se ven zonas buenas que se transforman en mejores, cuando el concepto surge de regenerar zonas y atraer más personas a un nivel de vida mejor. Algunos proyectos han dejado aprendizajes, como el caso del proyecto de Tlatelolco de los años 50, donde se observó que la escala tan masiva abruma a las personas, la escala física y altura genera gran complejidad en el mantenimiento y diferencias con los vecinos.
De acuerdo con Liliana Pereira, líder de la Oficina de México de Steer Davies Gleave, los esquemas modernos de planificación de transporte asociados a los desarrollos de usos mixtos brindan valores agregados como la valorización, recuperación del entorno y mejoramiento de condiciones ambientales. En términos de movilidad, este tipo de desarrollos también implica retos complejos en aspectos como la necesidad aparente de grandes superficies para el estacionamiento de vehículos, concentración de actividades y necesidades de lograr la integración eficiente con los sistemas de transporte público.
Refieren que hay algunos puntos clave a considerar en la planeación de los usos
mixtos: accesibilidad y conectividad con la ciudad al garantizar condiciones eficientes y seguras de acceso; integración y proximidad con los sistemas de transporte público y masivo; políticas de estacionamiento controlado y provisión de opciones para los residentes y usuarios de los desarrollos de uso mixto, incluyendo alternativas que permitan la toma de mejores decisiones, dependiendo de las necesidades del viaje
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“La receta global dice que debe construirse donde haya metro y transporte público, con diferentes densidades, precios y estilos, sin poner estacionamientos para reducir la necesidad del automóvil. Este modelo se ha aplicado en Europa y en Estados Unidos, se llama Desarrollo Orientado al Transporte, y en América Latina apenas se observa en lugares como Curitiba, Brasil. La Ciudad de México debe aprovechar sus 220 kilómetros de transporte metro, 40 kilómetros de metrobús, y cada vez que se hace una estación nueva, planear desarrollo alrededor, dotándole de espacio público en primera instancia”, complementa Salvador Herrera.inmo97-movilidad-transporte2
“En la ZMVM, el 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado, y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta (INEGI, 2007). La velocidad promedio se encuentra en franca caída, y actualmente, en horas pico, se ubica entre 8 y 11 km/hora”, afirma el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 de ONU-Habitat.
Por su parte, Bernardo Baranda Sepúlveda, Director Regional para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Trasporte y el Desarrollo, diagnosticó que hoy el reto de todas las ciudades –sobre todo de las más grandes-, es cómo integrar el desarrollo urbano con el transporte. “El problema es que tenemos todos los municipios conurbados sin metro, de 10 años para acá se ha comenzado la red del Metrobús y es bueno, sin embargo sólo crecemos una línea cada dos años. Se requiere más integración con el Estado de México – tienen tres líneas Metrobús para aproximadamente 20 millones de personas y cerca de 70% de ellas se mueve en transporte público”.
Respecto a los Centros de Transferencia Modal –CETRAM-, Bernardo Baranda opina que así como las ciudades europeas son lugares bellos y emblemáticos por sus estaciones, en la Ciudad de México se debería tener la ambición de crear espacios dignos y funcionales, diseñados por arquitectos. La idea es hacer un lugar de paso con movimiento similar al del aeropuerto -no un estacionamiento-, al ser mejores lugares, las personas no deben ver malo vivir cerca de un CETRAM.
“Actualmente estamos trabajando en la Norma de Estacionamientos, buscando no construir tantos lugares para inmo97-movilidad-ecobici-1automóviles; la iniciativa privada también está consciente de que ello es una necesidad apremiante. El buen diseño urbano interactúa con su entorno y hace amigable la caminabilidad, atrayendo a la vez atrae a más clientes potenciales. Creo que es positivo, sólo hay que buscar hacerlo bajo ciertas reglas y de preferencia, con homologación de requerimientos”, enfatiza el Director Regional para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
Bernardo Baranda revela que en cuanto a la Norma de Estacionamientos, pretenden cambiar o eliminar el mínimo de cajones de estacionamiento, porque creen que eso será un desastre en el corto plazo, ya que no se debe considerar que todos los nuevos inmuebles necesiten cerca del 30% de espacio para automóviles. Además, se puede tener mayor flexibilidad en las zonas centrales donde haya más conectividad y buenos sistemas de transporte público, por lo que trabajan conjuntamente con la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México
 
Desarrollo inmobiliario integrado a la movilidad
Los especialistas de Steer Davies Gleave consideran que en la Ciudad de México se ha hecho una gran apuesta por invertir en soluciones de movilidad sostenibles, promoviendo mejoras en los ambientes peatonales, en infraestructura y sistemas de movilidad en bicicleta, así como en Metro y Metrobús, buscando que sean considerados como una opción atractiva para incentivar el cambio de comportamiento de los ciudadanos.
A pesar de esta inversión en movilidad, la ciudad sigue creciendo y los desarrollos inmobiliarios están consolidándose a un ritmo más rápido. Su experiencia en numerosas asesorías en grandes desarrollos, les permite afirmar que hay una tendencia a cambiar el paradigma, pero aún los procesos de aprobaciones y regulaciones existentes no incentivan a las agencias del gobierno o a los desarrolladores a tomar soluciones más sustentables. Por otra parte, la Ciudad de México requiere una estrategia coordinada de uso de suelo y movilidad, incluyendo el uso de herramientas para la gestión de demanda -como reducir inmo97-movilidad-transporte3la oferta de estacionamiento-, reforzando que dicha estrategia sea acorde con la realidad del desarrollo urbano, el crecimiento de la ciudad y su dinámica económica.
“En Steer Davies Gleave consideramos que no hay que ‘copiar’ soluciones fuera de contexto, pero sí aprender las lecciones de éxito y fracaso de otros contextos que han enfrentado retos similares. Igualmente es necesario considerar que las generaciones están cambiando y los ciudadanos tienen más opciones e información, están más empoderados y en búsqueda de tener mejor calidad de vida, de tal forma que los gobiernos tienen en sus manos la tarea de definir cómo serán las ciudades en el futuro, además de resolver los problemas urgentes de la actualidad”.
Aseveran que, debido al crecimiento de la Ciudad de México, la infraestructura debe responder a las necesidades de movimiento masivo de los ciudadanos por medio de sistemas de calidad y con adecuados niveles de servicio, así como potencializar el desarrollo de zonas de usos realmente mixtos, en los cuales se reduzcan las distancias de viaje.
“Las ciudades medias, por otra parte, tienen un gran potencial para la planeación sostenible y la coyuntura deseada para el desarrollo urbano y la movilidad. Están a tiempo para actuar de forma preventiva. Es importante mencionar que hoy en día algunas ciudades cuentan con Planes Maestros de Movilidad, como el que está desarrollando Steer Davies Gleave para el municipio de Querétaro, que son instrumentos claves para lograr los objetivos de corto, mediano y largo plazo”.
La compañía Steer Davies Gleave nace en Inglaterra y lleva aproximadamente 20 años haciendo proyectos en México. Una de las áreas en donde se ha desarrollado está enfocada a grandes desarrollos, apoyando estrategias de movilidad y transporte que reduzcan el impacto de los mismos y aumenten su atractivo, y por lo tanto, su valor.
Respecto a los usos mixtos, Liliana Pereira Méndez, Líder de la Oficina de México de Steer Davies Gleave opina: “uno de los temas que vemos y es un reto muy importante para desarrollo de usos mixtos, es que hay buenas intenciones e ideas, pero en nuestra opinión se está invirtiendo muy poco en planeación. Estamos hablando de desarrollos muy grandes que generan enormes inversiones, pero si se contrastan esas magnitudes con lo que se está invirtiendo en planear y pensar estrategias combinadas con el desarrollo de usos mixtos y de transporte, no se ha generado aún un balance adecuado. Sin embargo, será mucho más costoso alinear estrategias de solución tardías”.
Si bien hay una responsabilidad por parte de las autoridades, “se trata de un tema de incentivos y de saber cuáles se generan para aterrizar las políticas o ambiciones generales. Por ejemplo, en Ciudad de México hay algunas metas que el programa de movilidad definió tales como mantener 7 de cada 10 viajes en transporte público, pero ¿cómo se inmo97-movilidad-aspectoscdmx2propone alcanzar esta meta, y cómo se va a evaluar y medir el éxito? Otros elementos de esa visión son importantes como punto de inicio, pero aún es necesario aterrizarlos tanto como definir estrategias claras que combinen proyectos de infraestructura con políticas e incentivos para lograrlas. Se trata de corresponsabilidad: el gobierno es responsable de generar incentivos y políticas, pero claramente no puede hacerlo o implementarlo solo. Se requiere una combinación efectiva entre un gobierno que planea, incentiva y regula, con un sector privado abierto a los cambios requeridos”, complementa Liliana Pereira.
Para Phil Berczuk, Director de Diseño de Steer Davies Gleave, existe un vacío entre las intenciones del gobierno y los objetivos económicos de los desarrolladores. “Muchos de ellos quieren y entienden los beneficios de un desarrollo más sustentable pero aún no se han implementado obligaciones asociadas ni requerimientos claros y transparentes que deban cumplirse para lograr los objetivos de la ciudad”. Por ejemplo, en zonas de clarísima integración de desarrollos, y a pesar de esfuerzos puntuales, cada desarrollo se sigue estudiando en forma independiente, al igual que sin una coordinación consistente entre las medidas de mitigación propuestas o incluso entre las autoridades involucradas en los mismos”.
Finalmente, dice Phil Berczuk: “para alcanzar el crecimiento planeado en la parte central de la Zona Metropolitana en los siguientes 10 a 15 años, así como para apoyar las necesidades de movilidad de los desarrollos planeados, consideramos que la ciudad tendría que considerar alternativas reales para incrementar de forma significativa la capacidad en los sistemas existentes así como aprovechar las oportunidades que presentan los proyectos ferroviarios planeados, hasta el momento, llegando a la periferia de la ciudad. Es posible solucionar dichos retos, así como la conexión con el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, a través de una estrategia integral de movilidad en la zona, con una columna vertebral de servicios ferroviarios de alta capacidad, conceptualmente similar al sistema que se encuentra actualmente en construcción en Londres”
 
Áreas caminables determinan desarrollo inmobiliario  en Estados Unidos
De acuerdo con el Ranking Walkable Urbanism in Amer ica´s Largest Metros 2016 escrito por Christopher B. Leinberger & Michael Rodriguez (The George Washington University School of Business), se menciona que en Estados Unidos hay 619 lugares significantes para caminar dentro de las 30 zonas metropolitanas, y en éstas vive 46% de la población estadounidense. El mercado de renta en estas zonas caminables se ha incrementado notablemente en los últimos cinco años, mientras que en las zonas no caminables se redujo, justo lo contrario a lo sucedido en la década de los años 80.
En dicho ranking destaca la Ciudad de Nueva York, que cuenta con 67 áreas caminables –representan 20 millones 942 mil 101 metros-, donde se ubica el 55% de las oficinas y 39% del Multifamily. Washington, DC tiene 44 áreas caminables donde se ubica el 53% de las oficinas, y en total se tienen 5 millones 37 mil 427 metros. Boston, por su parte, concentra el 45% de las oficinas en sus 54 áreas caminables -5 millones 35 mil 729 metros en total.
Chicago y San Francisco Bay completan el “Top 5” con 38 y 56 zonas caminables respectivamente; Chicago concentra el 43% de las oficinas y 33% de Multifamily, San Francisco, con un total de 7 millones 360 mil 487 metros, tiene el 37% de oficinas y 21% de retail.
 
La planeación en los grandes  desarrollos es similar al de una ciudad  como ejemplo , el  caso de los estadios
La Ciudad de México tiene muchas similitudes con la ciudad de Sao Paulo, tal es el caso de la presencia de numerosos viajes radiales – las personas se transportan al centro-, recorren distancias largas y gran parte de la población realiza estos viajes, en Sao Paulo –sólo del este- la cantidad de personas que se traslada al centro de la ciudad para trabajar es el equivalente a la población de Uruguay, cerca de siete millones de personas, explica Mike Nicholson, Líder de la Oficina de Steer Davies Gleave Brasil.
En el 2013 antes de la Copa del Mundo hubo protestas pidiendo más infraestructura e inversiones en movilidad, como parte de solicitudes más amplias para mejorar la calidad de vida de las personas. En Sao Paulo se tomó la decisión de hacer un Plan Director Estratégico. Mike Nicholson colaboró en diseñar las estrategias de movilidad para 9 de los 12 estadios durante la pasada Copa Mundial de fútbol en Brasil, en donde era necesario resolver numerosos retos. En algunos casos, los desarrollos se encontraban en nuevas ubicaciones sin la infraestructura necesaria, teniendo como objetivo principal garantizar el traslado eficiente y seguro de los aficionados.
Respecto a esto, Phil Berczuk considera que hay experiencias de éxito como el Emirates Stadium, del Arsenal en Londres, en las cuales “como parte del proceso de planeación y autorización del nuevo estadio, las autoridades negociaron tres puntos clave con el desarrollador, incluyendo la reducción del número de espectadores que llegaba en autos privados -del 70% a menos del 20%. Para cumplir con las nuevas regulaciones, el club tuvo que contribuir a mejoras locales en transporte tales como diseño urbano y señalización peatonal, así como una zona de estacionamiento controlado en un radio de 2 km del estadio. Adicionalmente, se implementó una estrategia de comunicación para promover diferentes opciones de viaje entre los espectadores, de tal forma que pudieran alcanzarse las metas. El beneficio de esta estrategia coordinada ha sido muy positivo para los espectadores, la comunidad ubicada en la zona y los operadores del estadio, quienes han logrado que los espectadores se encuentren por mayor tiempo en las áreas comerciales”.
Finalmente, resaltó que “para crear ciudades más sustentables es necesario considerar además de la inversión en infraestructura, el entendimiento del comportamiento de las personas y las razones que tiene para transportarse, así como sus motivaciones e intereses. Así, es posible tener programas e inversiones de menores costos, como aquéllos que dan mayor información a la gente y facilitan la toma de decisiones más racionales e informadas sobre cómo movilizarse”.