Se confirmó que el colapso de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, ocurrido el pasado 3 de mayo, fue ocasionado por el pandeo de las vigas Norte y Sur.
Tras cuatro meses del siniestro ocurrido entre las estaciones Olivos y Tezonco, que dejó 26 fallecidos y 80 heridos; finalmente se determinó que había una deficiencia en las soldaduras y colocación de pernos en la infraestructura.
Así fue establecido en el Dictamen Técnico Final realizado por la empresa noruega DNV, entregado a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) de la CDMX.
Los resultados del análisis indicaron que este pandeo fue facilitado por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa. Lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
Como resultado, esta operaba como dos vigas paralelas independientes: una viga de concreto y una de acero. Las cuales experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.
“Lo anterior llevó a la distorsión del marco transversal central. Así como a la inclinación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga”, se detalló en el documento.
Asimismo, se señaló que en la construcción de la Línea 12 del Metro hay pernos con soldaduras deficientes, mal colocados y pernos faltantes:
“Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de AASHTO aplicables”.
Por su parte, Myriam Urzúa, titular de la SGIRPC, mencionó que, en la elaboración del dictamen, trabajaron especialistas de Alemania, Estados Unidos, España y Brasil.
Así como personal de la oficina de DNV México. Todos ellos expertos en estructuras, cimentación, estructuras metálicas, sistemas ferroviarios, materiales y metalurgia.
Más hallazgos sobre la estructura
Entre los hallazgos sobre la Línea 12 del Metro, DNV destacó que los componentes de la vía y las instalaciones que se encuentran al lado de la vía (balasto, durmientes, fijaciones, rieles, interruptores, uniones, cableado y ductos, etc.) estaban en buenas condiciones generales.
Sin embargo, se identificó una grieta de fatiga de 8.9 centímetros en el patín inferior de la viga T-6 en la ubicación que la une con la Viga Norte.
Además, durante el estudio se observaron prácticas de soldadura deficientes. Específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de la soldadura.
La deformación se identificó primero en el reforzamiento de la viga norte en enero de 2017. Lo que indica que la estructura ya se encontraba en condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017.
Cabe recordar que, fueron Grupo Carso, ICA y Alstom las constructoras de la obra y quienes trabajaron en el reforzamiento de la infraestructura tras el sismo mencionado.
El tramo entre las estaciones Olivo y Tezonco, donde ocurrió el accidente, estuvo a cargo de Carso, la empresa del empresario Carlos Slim.
